In questa sezione vengono riportate le caratteristiche e le differenze generali tra i diversi model/year: nelle apposite sezioni tecniche vengono ripresi gli argomenti e ulteriormente approfonditi, comprese le varianti SP. Le fotografie servono sia da documento a sostegno delle informazioni riportate, sia come integrazione del testo. Si noti che all'estero sono state vendute le tipo "GS" fino al 1998 con l'estetica delle tipo "MP", ma con telaio, disco anteriore e motore della serie Extrema venduta in Italia fino al 1994. Una curiosità: la strumentazione è di nuovo tipo, con indicatore LCD per temperatura e cronometro e sembra identica a quella delle moto con Rotax 122, ma il contagiri apparentemente identico non è elettronico, ma meccanico (si veda nella sezione dedicata a questa versione a fine pagina).

Innanzitutto due considerazioni su due "miti" relativi alle differenze tra la prima extrema dotata del Rotax 123 e la successiva con il rotax 122:

1. il pivot che nella prima serie è posizionato in maniera diversa fa restare invariata la risposta della ciclistica e la differenza é apprezzabile in pista da, pochi, piloti dal palato fine ed è comunque legata ai gisti personali; peraltro sarebbe interessante poter misurare se lo spostamento delle RS con il 122 non sia dovuto alla diversa conformazione e posizionamento del motore che magari va a riportare l'effetto del tiro catena esattamente come per le extrema con il 123 (per approfondimenti tecnici scevri dai "sentito dire" può essere in prima battuta interessante leggere questo articolo)
2. all'atto pratico su strada si nota un diverso comportamento del motore, che ha più "schiena" e risulta essere leggermente più potente del rotax 122 che offre però una erogazione più regolare, forse dovuta anche all'accensione più evoluta

Il telaio è verniciato di grigio metallizzato con trasparente con sigla GS e i cerchi sono verniciati in nero lucido. I supporti delle pedane del pilota e il forcellone sono rifiniti nello stesso modo. I bulloni di serraggio dei due gusci del forcellone sono verniciati, quindi prima veniva montato e successivamente verniciato. E? abbastanza ovvio visto che la verniciatura separata dei gusci avrebbe provocato un ispessimento, instabile, tra le batture delle due parti. Per ulteriori dettagli visitate le sezioni relative al restauro e ai telai.

La prima colorazione disponibile é quella nera/viola/grigia. Curiosamente l'adesivo che riporta pressione gomme e tensione della catena posizionato sul paracatena riporta la scritta AF1 e non RS o Extrema (vedere galleria immagini).

Da settembre 1992 è stata introdotta a listino la Replica con grafiche ispirate alle 125 e 250 GP aprilia di quell'anno. Le tabelle portanumero hanno il solo contorno bianco e un adesivo che riproduce la firma di Loris Reggiani sul plexiglass. La parte del cupolino all'interno delle prese d'aria dove sono situate le frecce deve sempre essere dotata dell'apposito adesivo bianco. L'ammortizzatore e la forcella non hanno nessuna possibilità di regolazione.

Nel '92 non è tra le moto utilizzabili nel campionato Sport Production e non esiste quindi nemmeno una versione apposita: i piloti che scelgono aprilia utilizzano ancora le AF1 futura del 1991.

Il 1992 é una tappa importante nella storia delle corse e di aprilia: Alessandro Gramigni con l'aprilia RS 125 R si laurea campione del mondo della ottavo di litro. La moto del campione del mondo ha le stesse grafiche della 250 di Reggiani e della RS (Extrema) Replica. L'unico successo precedente fu la vittoria del GP 250 di San Marino di Reggiani nel 1987 che venne suggellato dalla prima 125 stradale in assoluto disponibile con colorazione Replica: la AF1 tipo AC/1 del 1988. Nel 1992 Reggiani termina il Campionato mondiale in seconda posizione.

La versione standard fu venduta con colorazioni giallo/blu petrolio metallizzato/bianco, viola/nero metallizzato/azzurro e Replica. Quest'ultima si distingue da quella dell'anno precedente per i cerchi viola, le tabelle portanumero nere, il parafango anteriore nero e gli adesivi dei fianchi semplificati: gli sponsor tecnici e il marchio “UNLIMITED Jeans” sono sostituiti dalla scritta “Replica”. Non è più presente la "firma" di Reggiani sul plexiglass, probabilmente per non sminuire la portata del primo successo ottenuto nel 1992 nella classe 125 da Gramigni, pertanto non si può definire propriamente "Reggiani replica".

La versione del 1993 si differenzia dalla precedente per molti particolari:

1. il telaio e le pedane pilota sono verniciati in grigio opaco e ruvido al tatto simile a una finitura sabbiata (per ulteriori dettagli visitate le sezioni relative al restauro e ai telai; il forcellone veniva verniciato da montato come nel 1992)
2. cambia l'adesivo al pivot
3. cambia l'adesivo della pressione gomme/tensione catena (viene posizionato sul forcellone anzichè sul paracatena)
4. assenza su diversi esemplari dei tamponi in gomma per il fine-corsa dello sterzo (presenti negli esemplari di pre-serie apparsi sulle riviste e sulle cartelle stampa, dove, in alcuni casi, si nota anche il vecchio adesivo del telaio anzichè quello nuovo di serie)
5. ghigliottina della valvola RAVE alluminio con riporto superficiale anzichè in acciaio (si dovrebbe ottenere una minore propensione all'incrostamento grazie alla migliore dissipazione termica)
6. ritocco alla taratura della forcella che viene confermato in tutte le prove delle riviste (non c'è più la fastidiosa tendenza al fine corsa nelle staccate più violente della versione 1992)
7. diversi segmenti per il pistone che garantiscono minore decadimento prestazionale e pertanto possono percorrere a parità di condizioni chilometraggi maggiori (sono rarissimi i motori arrivati ai giorni nostri con i pistoni originali, forse addirittura non ne esistono più, pertanto si dovrebbe ritenere che attualmente tutte le moto siano equipaggiate con fasce "migliorate" sia su pistoni originali che quelli di altri produttori)

Nel 1993 Reggiani termina il Campionato mondiale in terza posizione.

Nel 1993 é disponibile la versione Sport Production omologata per correre in questa categoria con grafiche riprese dalla Replica del 1993 (tabelle portanumero nere, parafango nero, cerchi viola, grafiche dei fianchi carena (gli adesivi della SP prevedono la scritta “SPORT PRO” dove la versione standard riporta “Replica”, spariscono la scritta "Unlimited jeans" e gli sponsor tecnici della Reggiani replica del 1992).

Il telaio é verniciato in grigio opaco e ruvido al tatto simile a una finitura sabbiata, ma ha un numero con suffisso LA. Le pedane pilota sono rifinite nello stesso modo. Sebbene sia identico al telaio standard una sport production può dirsi tale SE E SOLO SE ha il telaio dotato della marcatura corretta. E' altrettanto importante che anche TUTTI gli altri dettagli tipici di una SP siano corretti: senza di questi la moto per un palato fine perde decisamente di valore intrinseco. Resta l'avviamento elettrico, ma nel carter sono ospitati gli ingranaggi per la messa in moto a pedale. Il motore SP si riconosce immediatamente per il doppio millerighe coassiale: il più interno è per il cambio, quello più esterno serve per il pedale della messa in moto.

Rispetto alla versione standard cambiano diversi componenti:

1. grafiche dei fianchi carena e delle tabelle portanumero posteriori con la scritta “SPORT PRO”
2. forcella Marzocchi da 40 mm regolabile nel freno in estensione (ghiera a sei posizioni sullo stelo destro) con piedini diversi dalla versione standard (i foderi sono identici)
3. pinza e pastiglie differenti dalla standard
4. ammortizzatore posteriore Boge regolabile nel freno in estensione, in compressione, nel precarico molla e nell'interasse con supporto in materiale plastico del serbatoio dell'azoto e relative fascette
5. il fianchetto nero che ricopre il telaietto posteriore nel lato sinistro ha un'ansa che permette di montare il serbatoio separato del monoammortizzatore mediante fascette metalliche e due supporti in plastica nera
6. scatola filtro (con apposita codice omologativo LA-C-1014 impresso sul coperchio)
7. cerchi Marchesini (non montati sulla moto di una delle foto della cartella stampa)2,75X17 e 3,75X17 con gomme 100/80 ZR 17 anteriore e 140/60 ZR 17 al posteriore
8. silenziatore scarico in alluminio lucidato (identico alla versione standard salvo per codice omologativo LA-C-1014)
9. espansione (identica alla versione standard salvo per codice omologativo LA-C-1014)
10. centralina RAVE tipo 8400
11. lamelle in carbonio
12. ingranaggeria della messa in moto a pedale (assente sulla "strada")
13. presenza di un disco in più in acciaio della frizione che richiede un mozzetto specifico
14. testa specifica (il regolamento prevedeva un limite di 13,5:1)
15. pistone monofascia con apposito spinotto
16. supporto serbatoio liquido frenante anteriore nero
17. motore con cilindro 223610 rifinito a mano
18. carburatore Dell'Orto PHBH28RD con apposita protezione
19. contrappesi manubrio più piccoli
20. millerighe coassiale all'albero di comando del cambio necessario per la messa in moto a pedale
21. paraspruzzi dell'ammortizzatore posteriore
22. addendum del libretto uso e manutenzione con le informazioni relative alla regolazione delle sospensioni e alla leva di avviamento

La biella resta IDENTICA a quella della versione standard così come il cambio che ha gli stessi rapporti e ingranaggi!!! Non risulta da nessun documento ufficiale quali la part list Aprilia/Rotax specifica del motore SP serie 123 che ci siano ingranaggi rinforzati e rapportatura del cambio differente, con prima marcia allungata come può capitare di leggere. Queste informazioni possono essere smentite SOLO se qualcuno apre un motore SP MAI TOCCATO e dimostra CON FOTO e MISURE che i motori consegnati da Rotax ad Aprilia erano diversi da quanto riportato nelle part list ufficiali oppure che in aprilia aprivano i motori specifici di OGNI moto venduta come SP per cambiare buona parte del "contenuto del carter".

Inoltre la moto veniva consegnata con il seguente kit che DEVE accompagnare la moto e senza il quale non può definirsi davvero completa. Tale informazione è riportata dalle riviste dell'epoca, ma alcuni dei possessori sembra che non li avessero ricevuti in dotazione (che se li siano tenuti dei concessionari un po' "furbi"?):

1. lo scarico Giannelli aprilia racing a coni saldati in lamiera dolce
2. la leva per la messa in moto con annesso fine corsa
3. un pignone specifico (per accorciare i rapporti quindi con un dente in meno)
4. la vaschetta di raccolta vapori/olio

In configurazione "di fabbrica" la moto è dotata anche di avviamento elettrico, ma nel carter sono ospitati gli ingranaggi per la messa in moto a pedale.

Le Sport Production possono poi essere ulteriormente "raffinate" con l'accensione ad anticipo variabile su tutta la curva (non programmabile). Per una sintesi delle peculiarità delle SP visitate l'apposita sezione del sito.

Nel 1993 l'aprilia Extrema vince il titolo Sport Production 125 sia nella categoria under 21 (Roberto Locatelli) che over 21 (Giacomo Guidotti).

Istruzioni per la regolazione delle sospensioni

La nuova versione inizia ad essere consegnata nel maggio 1994. Viene introdotto il primo telaio lucidato a specchio e privo di vernice o altri trattamenti superficiali e cambia l'adesivo vicino al pivot. Il carter viene fuso con una tecnica diversa che ne migliora la qualità e ha marcatura "FT" 93 vicino al pignone. Da quest'anno tutte le RS saranno con telaio con questa finitura. Esistono due versioni che differiscono per i colori e che dai listini risultano essere la RS125R (la "carena rossa") e la RS125 Replica. Nel 1994 vengono introdotte alcune modifiche:

1. l'aprilia dichiara che la testa ha maggiore compressione (pur mantenendo la fusione precedente, e quindi anche il codice stampigliato, viene lavorata eliminando materiale sul piano d'appoggio: si veda la sezione tecnica)
2. viene modificata la taratura della forcella (in realtà devono solo aver iniziato a consegnare le moto con la forcella sfilata di 10 mm, ma non è escluso che vi siano miglioramenti di idraulica e un differente fluido)
3. il contagiri e il termometro diventano a sfondo nero e la spugna passa dal grigio al nero (su alcune export restano quelli del 1993)
4. le pinze freni sono verniciate color oro/caramello, salvo che per alcune moto destinate ai mercati esteri
5. la forcella cambia nei colori (piedini neri anziché color alluminio e anodizzazione grigia lievemente più scura della precedente (la part-list indica anodizzazione grigia per la Replica e azzurra per la R, ma quest'ultima é in realtà un grigio chiaro)
6. le viti di fissaggio della pinza anteriore ai piedini passano dalle brugole a viti a testa esagonale
7. le viti di fissaggio del disco anteriore passano da brugole con testa tonda a viti ad esagono
8. i tappi superiori della forcella diventano ad esagono esterno e non con la brugola incassata
9. i carter vengono fusi con una nuova tecnica per migliorarne qualità (non è una variazione solo per la SP, ma per tutti i rotax 123 compresa la fuoristradistica RX: si veda tuttomoto del 1994 e la sezione relativa al motore dove c'è un'immagine esplicativa)
10. il numero di telaio ha una nuova e più moderna marcatura “a punti”
11. non sono più presenti i tamponi finecorsa in plastica del telaio
12. l'ammortizzatore viene ritarato e guadagna la regolazione del precarico
13. il terminale di scarico é sempre in alluminio, ma ricoperto con un sottile tubo in vero carbonio con funzione estetica e dotato di fascetta di supporto marcato GS
14. le prese d'aria sotto il cupolino sono cubicate (carbon look) e la parte interna del cupolino in questa zona ha un adesivo carbon-look
15. viene applicato un adesivo "aprilia" sul plexiglass che nasconde alla vista l'antiestetica parte posteriore della strumentazione

Le versioni 1994 sponsorizzate Chesterfield oltre alla novità assoluta del telaio lucidato sono la prima aprilia della serie RS 125/250 a sfoggiare questa amata e celebre grafica e tra le prime sportive moderne a utilizzare un look "replica" quasi totalmente nero, divenuto nel tempo sinonimo di sportività e non solo di eleganza. A questo si deve aggiungere che rappresentano la massima evoluzione delle aprilia stradali con rotax 123.

Nel 1994 si assiste al trionfo aprilia che si aggiudica contemporaneamente il motomondiale 125 con Kazuto Sakata e quello 250 con Massimiliano Biaggi, che ripeterà il successo per altri due anni consecutivi e si laureerà nel 2010 e nel 2012 campione del mondo SBK su aprilia RSV 1000.

Il binomio aprilia/Biaggi nato nel 1994 ormai é entrato nella storia del motociclismo. Fu proprio per la livrea insolitamente nera della moto usata nella 250 che Biaggi venne soprannominato “Cavaliere Nero”. La versione chesterfield del 1994 non fa comunque nessun riferimento a Biaggi ed é giusto che sia così perché che nello stesso anno e durante l'anno precedente con la stessa livrea gareggiavano altri piloti di assoluto rilievo con un dispiegamento di forze mai più visto: Jean-Philippe Ruggia, il primo pilota a piegare con il gomito a terra e lo "storico" Loris Reggiani. A questi si aggiunse anche il grande pluricampione di motocross, meno fortunato su pista asfaltata, Jean-Michel Bayle.

Proprio questo “fortunato quadro astrale” molto probabilmente darà il giusto risalto storico alla versione del 1994.

Complice la drastica riduzione del mercato iniziata nel 1993 a causa della situazione economica congiunturale e alla supremazia commerciale delle Cagiva mito che con Lawson correva nella più blasonata classe 500, questa moto è abbastanza rara da reperire, così come la replica del 1993. Si noti che la 250 iridata con Biaggi aveva lo sponsor MOBIL1 esattamente come per la 125 Replica del 1994. Dall'anno successivo il "benzianio" diventa IP sia sulla moto di Biaggi che sulle extrema replica con rotax 122.

Viene introdotto anche sulla SP il telaio lucidato a specchio e privo di vernice o altri trattamenti superficiali e cambia l'adesivo vicino al pivot, identico a quello stradale. Le pedane pilota sono rifinite nello stesso modo. Sebbene sia identico al telaio standard una sport production può dirsi tale SE E SOLO SE ha il telaio dotato della marcatura corretta. Il carter viene fuso con una tecnica diversa che ne migliora la qualità e ha marcatura "FT" 93 vicino al pignone. E' altrettanto importante che anche TUTTI gli altri dettagli tipici di una SP siano corretti: senza di questi la moto per un palato fine perde decisamente di valore intrinseco. Particolarmente difficile è che si abbia il silenziatore e l'espansione corretti.

Come per la SP del 1993 resta l'avviamento elettrico, ma nel carter sono ospitati gli ingranaggi per la messa in moto a pedale. Il motore SP si riconosce immediatamente per il doppio millerighe coassiale: il più interno è per il cambio, quello più esterno serve per il pedale della messa in moto.

La SP del 1994 rappresenta una versione speciale della moto standard in livrea chesterfield e a questa si applicano le stesse considerazioni sulla importanza storica e, ancor di più, riguardo la rarità. La versione SP 1994 completa e originale è stata prodotta attorno ai 150 pezzi, che sommati ai circa 250 della 1993 portano le SP ad essere circa 400.

La SP 1994 mantiene le stesse caratteristiche che distinguono la SP 1993 dalla standard, ma vi sono alcuni affinamenti:

1. i cerchi sono verniciati in nero e la grafica è Chesterfield (la scritta “SPORT PRO” sostituisce quella "replica" del modello standard)
2. il canale dei cerchi Marchesini della Sport pro viene allargato (si rimanda alla sezione tecnica)
3. il silenziatore in alluminio è ricoperto in fibra di carbonio come la standard del 1994, ma sulla placchetta l'omologazione riportata è LA-C-1014 come la SP 1993
4. gli ingranaggi della trasmissione la campana frizione vengono alleggeriti
5. il cilindro, con identica fusione e codice 223610, ha un ulteriore luce che mette in collegamento costante il carter con il condotto di aspirazione
6. taratura idraulica di forcella e ammortizzatore ottimizzati (colori differenti)
7. come per le versioni standard i carter vengono fusi con una nuova tecnica per migliorarne la qualità
8. come per la versione standard cambiano le plastiche con scritte in questo caso Sport Pro anzichè replica
9. come per la versione standard gli strumenti sono a sfondo nero come la spugna (grigia fino al 1993)
10. le pinze restano nere anzichè passare all'oro/caramello come la standard e restano differenti, come le pastiglie, dalla standard

Inoltre la moto veniva consegnata con il seguente kit che DEVE accompagnare la moto e senza il quale non può definirsi davvero completa. Tale informazione è riportata dalle riviste dell'epoca, ma alcuni dei possessori sembra che non li avessero ricevuti in dotazione: che se li siano tenuti dei concessionari un po' "furbi"?):

1. lo scarico Giannelli aprilia racing a coni saldati in lamiera dolce
2. la leva per la messa in moto
3. un pignone specifico (per accorciare i rapporti quindi con un dente in meno)
4. la vaschetta di raccolta vapori/olio

In configurazione "da fabbrica" la moto è dotata anche di avviamento elettrico, ma nel carter sono ospitati gli ingranaggi per la messa in moto a pedale.

Come per le SP del 1993 le Sport Production del 1994 possono essere ulteriormente "raffinate" con l'accensione ad anticipo variabile su tutta la curva non programmabile.

Nel 1994 aprilia vince nuovamente il campionato Sport Production 125, ma solo nella categoria over 21 con Marco Carnevale.

Istruzioni per la regolazione delle sospensioni

Fino al 1998 alcune moto "esportazione" con nuova veste estetica hanno ancora telaio tipo GS, rotax 123 e campana del disco anteriore dorata. La strumentazione appare identica a quella delle RS 125 con rotax 122, ma il contagiri pur se esteticamente identico e con spia dell'olio miscelatore è meccanico. Ovviamente, a causa della strumentazione parzialmente digitale che include il termometro del liquido di raffreddamento e il cronometro, l'impianto elettrico è diverso dalle versioni precedenti con rotax 123 e anche da quelle con rotax 122. Il contagiri anche se ha l'aspetto di quello elettronico del modello 1995 col 122 è meccanico.

Qualche maligno in Italia definisce queste moto come costruite con avanzi di magazzino. Considerando come lavorava aprilia e la gestione della produzione riesce difficile pensare che abbia ragione, ma molto più probabilmente la scelta era dettata da questioni tecnico/omologative e dai relativi costi. In Italia al momento si sa di una sola moto esistente di questo tipo: probabilmente la rarità scatena l'invidia di qualche sedicente appassionato che tende a sminuirla.