Un elemento fortemente distintivo di tutte le Extrema 125, poi mutuato con alcune modifiche dalle successive RS, é il telaio. La tipologia di struttura, diffusasi nelle competizioni a partire dagli anni '80 e ancora attuale, è a doppio trave laterale discendente. Più nello specifico è un complesso "a diamante" o a motore appeso, ossia totalmente privo di una culla inferiore.

Ciò che alla data di presentazione e per qualche anno rimase particolare era la tecnica di realizzazione: la struttura principale è realizzata in alluminio pressofuso a guscio sottile con nervature interne e spine di centraggio. Per questa ragione non è definibile come "deltabox", ossia con il nome commerciale che Yamaha ha introdotto per i telai scatolati con parti ricavati per fusione. Non era una novità assoluta perché la Honda NSR 125 JC20 del 1988 (poi sviluppatasi in diverse versioni tra cui quella SP tipo JC00) utilizzava questa tecnologia denominandola AL-CAST, ma é una interessante evoluzione del concetto. Nelle RS il telaio é costituito da tre fusioni saldate: due travi laterali e il cannotto anziché due gusci come il  telaio Honda. A queste viene saldato nella parte posteriore un tubo cilindrico in alluminio che funge anche da attacco superiore dell'ammortizzatore ed é presente un ulteriore elemento di unione trasversale. Quest'ultimo é imbullonato alle travi laterali e funge anche da attacco motore nella zona del collettore di aspirazione. I telai AL-CAST delle Honda NSR sono invece costituiti da due soli gusci privi di saldature e imbullonati tra loro. Rispetto alla priva versione dell'AL-CAST il telaio aprilia rs ha una accessibilità meccanica dall'alto decisamente migliore, ma dal 1993 con l'introduzione dell'AL-CAST nella conformazione Z-Frame Honda (tipo JC22 e JD00) e  Honda ha eliminato questo difetto. La serie RS è l'unica del panorama 125 ad impiegare solo parti pressofuse sia per il telaio che per il forcellone.

Nel 1992, anno di inizio commercializzazione della Extrema erano poche le moto ad utilizzare questa tecnologia: Honda Italia presentò il suo secondo telaio pressofuso utilizzato per la NSR Raiden JC22, Honda Giappone lo impiegava sulla CBR 400 RR.

La pressofusione garantisce su grandi serie una riduzione di costi, ma la tecnica si affinò solo a fine degli anni '80, prima sui forcelloni e successivamente sui telai. Ad oggi i telai in alluminio pressofuso sono molto diffusi anche sulle supersportive di grande cubatura, laddove regnava lo scatolato in lamiera di alluminio.

Una novità introdotta da aprilia con la Extrema per una moto di serie invece fu la finitura a specchio a partire dal 1994: fino ad allora erano le special, ad esclusione della Honda NR che era "di serie", ad essere rifinite in questo modo. Ottenere questi risultati su elementi pressofusi la dice lunga sulle tecnologie impiegate da aprilia visto che tutti gli altri costruttori, ancora oggi, ripiegano su una più banale verniciatura. Il forcellone é realizzato con la stessa tecnica e materiale del telaio ed ha una capriata di rinforzo da un lato con catena passante e conformazione a boomerang dall'altro per favorire l'andamento rettilineo dello scarico.

Il difetto più evidente del telaio aprilia é il peso di 9,6 kg, quasi 5 in più di quello in trafilati di alluminio e parti fuse della precedente AF1, che resta comunque un altra realizzazione molto ben rifinita, soprattutto in relazione ai pivot che normalmente sono porosissimi, mentre qui erano già con superfici decisamente superiori. Il peso complessivo della moto e la guidabilità sono però migliorate rispetto alle AF1.

Completa la struttura un classico telaietto posteriore in acciaio imbullonato alla struttura principale verniciato in nero.

Le pedane passeggero sono in tondino di acciaio verniciato in nero: quella sinistra funge da attacco del silenziatore. In caso di scivolata il silenziatore segnerà irrimediabilmente il braccio del forcellone a causa della sua posizione.

Da rilevare anche che il telaio dal 1995 vede un abbassamento del pivot di 3 mm. Questa modifica pare che abbia migliorato ulteriormente la ciclistica, ma sicuramente la differenza la noterà solo un raro "papato fine" in pista.

Erroneamente si pensa che i telai delle RS siano tutti identici, ma in realtà quelli accoppiati con il Rotax 123 differiscono per:

1. uno scasso per agevolare l'azione sul tappo di carico olio nel carter posizionato diversamente rispetto al Rotax 122
2. la presenza di due rilievi tronco-conici dietro il cannotto di sterzo che dovevano servire per avvitare il supporto del cupolino che inizialmente doveva essere "a vista", ma poi venne prodotto come quello delle serie precedenti, ossia "integrato", come si evince anche dal disegno che appare sulla copertina del manuale di istruzioni
3. abbassamento del pivot di 3 mm
4. l'applicazione dietro in cannotto di due tamponi in plastica che fungono da fine corsa/protezione del telaio dalla forcella (solo per il 1992 e il 1993) eliminati dal 1994
5. i telai e i forcelloni lucidi del '94 hanno alcune zone rugose in corrispondenza degli attacchi del telaio della batteria, del telaietto reggisella, della zona della catena di trasmissione e del perno ruota, poi scomparsi sui telai successivi

Le fusioni hanno la marcatura dell'anno di costruzione nei lati rivolti all'interno. Una Extrema del 1994 ad esempio, ha forcellone e telaio marcati 93 o 94, quindi se trovate il numero 92 o maggiore a 94 c'é qualcosa di strano. Stessa considerazione va fatta per gli altri anni: una moto del 1993 deve avere il numero 92 o 93. Il supporto anteriore del motore é in ferro verniciato in nero, ma è diverso per il Rotax 123 da quello del 122. Il supporto fa parte della struttura che sostiene anche la batteria, situata dietro il cannotto di sterzo.

Le note dolenti vengono dalla difficile restaurabilità dei telai e dei forcelloni.

La verniciatura delle moto del 1992 è grigio metallizzato coperto da uno strato di trasparente. E' di buona resistenza, ma in alcuni casi si trovano moto con questo particolare ingiallito. Non è possibile rendere l'idea in facilmente in una foto, ma è una finitura decisamente scenica se in buone condizioni. Purtroppo è decisamente difficile da ritoccare e una completa sverniciatura e riverniciatura identica all'originale appare costosa e replicabile solo da artigiani competenti.

La verniciatura delle moto del 1993 è opaca e porosa, decisamente particolare e piacevole al tatto e alla vista perchè sembra una superficie sabbiata, ma al contempo metallizzata, luccicante. Purtroppo è decisamente difficile da ritoccare e una completa sverniciatura e riverniciatura identica all'originale appare costosa e replicabile solo da artigiani competenti.

I telai prodotti dal 1994 sono in alluminio lucidato non protetto da trasparente, né da anodizzazione, che col tempo tende a ossidarsi. Esistono diverse possibilità di mantenerlo o riportarlo alla lucentezza originaria. Il metodo più "conservativo" è quello di dotarsi degli appositi tamponi da trapano e relative paste e procedere a lucidare il telaio stando bene attenti a non fare striature, "bruciature" o segni visto che l'attrezzatura tende a "scappare di mano". In questo modo si può procedere smontando forcella e tutte le sovrastrutture e proteggendo le altre parti, ma senza andare a toccare le altre viti e a smontare ciò che si vuole lasciare "intonso" e conservativamente mai smontato. In caso di restauri profondi su telai molto vissuti si dovrà smontare totalmente la moto e tramite professionisti far riportare materiale tramite saldatura di alluminio nei punti graffiati che poi dovranno essere pareggiate con le parti circostanti. A questo punto occorre, nell'ordine, portare a controllare da un telaista le misure e far eventualmente "correggere" il telaio, eventualmente sabbiare e procedere a lucidatura. Decidere quali passaggi fare e come procedere richiede una certa esperienza non alla portata di tutti. Non occorre dire che tempi e costi di realizzazione di una operazione del genere sono decisamente alti.

La forcella della versione standard é una Marzocchi a steli rovesciati di 40 mm priva di regolazioni, con uno stelo che contiene l'idraulica e l'altro la molla. Molti componenti sono simili o identici a quelli della Cagiva Mito con steli rovesciati e la Gilera SP02 e GFR. Lo stelo con la molla é sigillato e per poterla sostituire é necessaria una particolare lavorazione che la rende smontabile. In pratica si tornisce la parte superiore del cilindro che contiene la molla, si filetta l aparte interna e si crea un tappo ad hoc.

Colori e alcuni dettagli cambiano a seconda dell'anno (si nota dalle foto delle moto e anche dall'analisi delle part-list ufficiali):

1. tappi forcella a brugola nel 1992 e 1993
2. tappi forcella a esagono nel 1994 e 1995 con anodizzazione "neutra"
3. piedini grigi nel 1992 e 1993, marcati con l'anno di  produzione
4. piedini neri nel 1994 e 1995 marcati con l'anno di  produzione
5. foderi grigio chiaro nel 1992 e 1993
6. foderi grigio "medio" per le chesterfield del 1994 e 1995
7. foderi grigio/azzurro per le "carene rosse" del 1994 e 1995

Inizialmente le forcelle venivano montate a filo piastra di sterzo, dal 1994 venivano sfilate di circa 10 mm, ma in ogni caso si tratta di regolazioni che non inficiano l'originalità del veicolo. aprila ha nel tempo dichiarato per le forcelle miglioramenti nelle tarature e anche le riviste, che nel 1992 rilevavano un affondamento eccessivo, hanno dal 1993 rilevato un netto miglioramento in questo frangente. Più che per le molle molto probabilmente è stato impiegato un olio più denso ed è stata modificata l'idralica.

In fase di acquisto si deve verificare lo stato della cromatura nel seguente modo:

1. sfilare il parapolvere degli steli
2. prendere i semimanubri e alzare l'avantreno il più possibile in modo che li steli arrivino al massimo dell'estensione
3. ispezionare l'area che normalmente risulta coperta da parapolvere e steli

Quando si revisiona la forcella è importante verificare, soprattutto quando si è appena comprata la moto, lo stato delle boccole di scorrimento perchè se usurate compromettono la cromatura degli steli il cui ripristimo è oneroso (attorno ai 100€/stelo).

Le forcelle delle Sport Production, sempre da 40 mm, hanno la regolazione dell'idraulica in estensione sullo stelo destro (a un numero più alto corrisponde maggiore freno) e i foderi hanno lavorazione esterna differente da quella standard 1993, ma identica a quella del 1994). Il tappo di sinistra è ad esagono come sulle moto standard dal 1994 in poi. Dal 1995 in poi le forcelle Sport Production perdono la regolazione in compressione. Essendo smontabile il precarico si regola aggiuungendo o togliendo le rondelle alla base delle molle.

Particolare specifico delle versioni SP é la presenza di contrappesi del manubrio più piccoli di quelli delle versioni standard.

Per tutte la piastra di sterzo è identica. Se proprio volete fare i pignoli, ma in aprilia non lo erano a questo riguardo, rimontate le forcelle prestando attenzione che i tappi siano posizionati simmetricamente.

Al posteriore viene montata un'unità SACHS-Boge che solo dal 1994 é regolabile nel precarico tramite un dado, è dotato di una molla rossa e corpo tropicalizzato. L'ammortizzatore é revisionabile solo da alcuni professionisti specializzati, ma il lavoro é un po' costoso e complesso e richiede la modifica con un foro filettato e una valvola che se realizzati male creano problemi o cedimenti. Nel restauro si può anche impiegare anche un ammortizzatore successivo a cui riverniciare la molla.

Le SP sono dotate di un ammortizzatore pluriregolabile con serbatoio gas separato della BOGE. Possono essere variati il freno in estensione, il freno in compressione ed ovviamente il precarico molla. Si può anche regolare l’interasse dell’ammortizzatore abbassando o alzando quindi il posteriore della moto per adattarla meglio alle necessità della pista e del pilota (l'assetto base prevede un carico ripartito al 52% all’anteriore e al 48%) L'unità Sport Production é totalmente revisionabile senza modifiche.

Ecco la regolazione come riportata da aprilia nell'addendum del libretto uso e manutenzione (peso pilota 65/70 kg, uso stradale):

1. ruotare in senso antiorario il freno in estensione (rondella zigrinata superiore) fino a fine corsa e poi fare 20-25 scatti in senso orario;
   
2. ruotare in senso antiorario il freno in compressione (manopola sul serbatoio gas separato) fino a fine corsa: in caso di uso con passeggero ruotare in senso orario 30 scatti
   
3. la regolazione dell'interasse si effettua sbloccando il controdado in testa all'ammmortizzatore, regolando il dado sottostante e ribloccando il tutto con il controdado superiore
   

I cerchi delle "standard" sono fusi in alluminio, hanno tre razze integrali e sono neri o viola. Non hanno la stessa raffinatezza di moto quali la Suzuki RG 125 e la Cagiva C12, ossia le razze cave, ma hanno una buona resa estetica. La fusione fa pensare che si sarebbero putute "chiudere" come quelli della Cagiva mito rendendo i due lati delle razze identiche (ci sono dei cilindri che fanno presupporre la possibilità di fare le filettature per le viti), ma evitandolo di certo hanno risparmiato un po' di peso inutile e di costi.

Le Sport Pro viene impiegato un set Marchesini sempre in lega di alluminio, ma con pregevoli razze cave e marcate con la "a" stilizzata del marchio "storico" aprilia. Per l'anno 1993 sono viola nelle misure 2,75X17 e 3,75X17, mentre nel 1994 passano a 3,00X17 e 4,00X17 e permettono permettono una riduzione del peso di circa 1.5 kg all’anteriore e 2.6 kg al posteriore. A causa della loro costruzione essi risultano un po' più propensi a stortarsi in caso di forti urti o incidenti pertanto sono da verificare bene in caso di acquisto.

Non vi sono particolari problemi legati alla manutenzione o al restauro dei cerchi delle Extrema: una pulizia accurata e successiva inceratura li manterrà in ottime condizioni.

Per il restauro si proceda a una sabbiatura con i vecchi cuscinetti installati, alla verniciatura a polvere e successivamente alla sostituzione dei cuscinetti stessi.