Questo motore fu introdotto con la serie AF1 e venne utilizzato per tutti i modelli stradali e non: RX, Red Rose, Futura, Sintesi, Pegaso, Rally ed Europa. Esistono però diverse versioni che cambiano per molti particolari: dai carter laterali/centrali ai cilindri, dai rapporti del cambio al sistema di accensione. E' contraddistinto da alcune peculiarità che lo rendono estremamente moderno e con dettagli tipici delle moto da competizione: il successivo Rotax 122, pur se quasi completamente diverso, mantiene la stessa filosofia progettuale. Pur se considerato una evoluzione del 123, il 122 a mio avviso è sì stato semplificato e sicuramente ha ridotto i costi di (soprattutto) produzione e di manutenzione (molto poco), ma non ha portato sul modello stradale evidenti vantaggi: all'atto pratico si tratta di due motori simili, ma con temperamenti diversi.

Il Rotax 123 ha una cilindrata di 124,75 cm3, con alesaggio e corsa rispettivamente di 54 e 54,5mm. A dispetto delle convinzioni di molti, il rapporto praticamente quadro non é obsoleto, ma era ed é molto attuale e moderno. I motori da competizione due tempi sono ed erano, all'apice evolutivo, generalmente quadri come quello Rotax/aprilia. La corsa corta venne scelta sulle Yamaha più vecchie e poi venne ripresa da Cagiva e Gilera. Non a caso Honda nel 1988 passò dalla tipica misura superquadra 56X50 mm delle unità NS 125 ed MTX alla più moderna 54X54,5 mm sulla NSR125F del 1988. A differenza dei quattro tempi, dove un rapporto superquadro permette di raggiungere un numero elevato di giri e di impiegare valvole più grandi, nel due tempi un rapporto quadro si é dimostrato come il miglior compromesso tra il miglior lavaggio, il numero di giri ammissibili e la compattezza della camera di combustione. In pratica rappresenta il miglior compromesso tra potenza e coppia ottenibili. Quanto detto in realtà va inquadrato come una precisazione dovuta e finalizzata al solo sottolineare che a tutt'oggi non é un motore antiquato come alcuni “esperti” vogliono fare credere, ma esattamente il contrario e vedremo che non é la sola ragione.

Si trovano in rete informazioni secondo le quali il 122 è più evoluto e in generale "migliore" del suo predecessore, ma è una banalizzazione in realtà ha propri punti di forza (prigionieri di tenuta testa, foro per "blocco" del PMS, volano più leggero, impianto elettrico semplificabile e funzionante senza batteria per citarne alcuni) e di debolezza (frizione fissata con il dado, accensione ad anticipo variabile a due step, ecc.). Se si tralascia la questione di fare a gara su cosa è meglio, la vera differenza è nel carattere dei due motori: l'ideale sarebbe provarli tutti e due e scegliere quello che più soddisfa i gusti personali.

Altro particolare di notevole interesse tecnico é la testa, che é in due pezzi, caso unico nei 125 dell'epoca non da competizione:

1. testa vera e propria in alluminio fuso e lavorato a macchina, ossia il “tappo superiore della camera di scoppio” con tenuta mediante OR
2. copritesta (coperchio testa): anche in questo caso la tenuta nella zona della candela è assicurata mediante un anello di gomma

Questo tipo di soluzione aiuta a far circolare più liquido di raffreddamento e a controllare meglio le dilatazioni. Anche per la testa vera e propria si é optato per una soluzione moderna, perché é “appoggiata” alla parte superiore della canna senza avere alcuna sporgenza all'interno del cilindro ed é fissata tramite bulloni ai prigionieri del cilindro. La forma scelta é di tipo emisferico e non troncoconica, scelta ancora attuale. Queste caratteristiche, poi mutuate dal 122, sono tipiche di molti motori due tempi da competizione.

Il coperchio testa del 122, normalmente più "basso", non monta sul 123 perché interferisce coi prigionieri (sul 122 si adottano normalmente delle viti). Della testa esistono tre versioni:

1. 223386 con maggiore rapporto di compressione montata in origine sulle Futura con cilindro non SP e che sono state impiegate anche su alcune prime extrema (se usata sui cilindri Sport Production il rapporto di compressione arriverebbe a 18,5:1 e oltre) con RDC dichiarato di 14,5:1
2. 223381 con minore rapporto di compressione montata su tutte le Extrema del 1992 e 1993 (detta a tre gradini a causa della conformazione del lato opposto a quello della camera di scoppio) con RDC di 13,5:1 sulle SP e di 12,5:1 sulle standard, anche se in molte schede tecniche veniva riportato erroneamente il valore più alto
3. 223381 del 1994 che mantenendo la fusione e il codice della testa del 1992 e 1993 subisce una diversa lavorazione del piano di appoggio e non c'è lo scalino; l'RDC viene dichiarato in 14,5:1

Si noti che le teste per i cilindri SP sono meno compresse sia per ragioni di "misure" del cilindro stesso, sia perchè nel 1993 il regolamento ha introdotto un RDC massimo di 13,5:1.

Il cilindro di tipo open-deck é in alluminio e riporta la sigla 223616 (223610 per le Sport Production che ha una fasatura lievemente più spinta) e il codice 220D. Come ovvio é separato dal basamento, pertanto é scorretto l'uso del termine monoblocco. Indifferente é la marcatura Gilardoni 1 o Gilardoni 2 che si riferiscono solo a quale "conchiglia" é stata usata per la fusione. Esternamente é verniciato in grigio (nel 122 é grezzo) e riporta sulla sommità della canna, che ha il “solito” riporto al Nichel-cromo-silicio, 5 prigionieri. A dispetto di alcune "voci" la soluzione con i prigionieri M7 è estremamente affidabile e non crea problemi di crepe o sfilettature se non si opera in maniera errata, mentre le viti del 122 nei continui monta/smonta delle competizioni a volt hanno creato qualche problema).

Alla base ha quattro fori per il fissaggio ai prigionieri dei carter e nella zona sopra la sede del pacco lamellare é provvisto del foro che permette il fissaggio al telaio in modo da ridurre le vibrazioni trasmesse. Anche in questo caso sono necessarie delle precisazioni perché ci sono molte informazioni contrastanti e spesso non fondate sui fatti:

1. l condotto di scarico é lambito dal liquido refrigerante che passa anche attraverso due fori che migliorano localmente la circolazione del fluido contribuendo all'affidabilità (esattamente come nel Rotax 122 e anche in tutti i cilindri del Rotax 123, mentre spesso si legge il contrario)
2. la fusione é di buona qualità e le bave non sono generalmente “oscene”

L'aspirazione é di tipo “misto”: il condotto di ammissione é sempre in collegamento diretto col carter pompa come nelle ammissioni dirette nel carter grazie a due condotti ai lati della luce controllata dal pistone.  Vengono sfruttate le differenze di pressione tra condotto e carter-pompa per aumentare il rendimento complessivo e mantenere comunque dei medi sufficientemente pieni grazie a un condotto di ammissione “lungo”.

I cilindri possono avere tolleranze di produzione che in un uso stradale non sono problematiche, ma se si vuole un motore almeno “ottimizzato”, andrebbero misurati e rivisti i condotti e le luci in modo da rispettare pienamente le specifiche di progetto. Questa operazione veniva svolta in fabbrica solo per i cilindri delle SP.

Tutti i cilindri dell'Extrema sono dotati di booster di aspirazione e del travaso frontescarico (o Coanda). I booster sul 123 vennero introdotti sulla RX del 1990 (che aveva il cilindro marcato come le SP), mentre venne impiegato nelle stradali sulla Futura del 1991 nella versione 223616.

II cilindri 223610 delle SP "ritoccati" in fabbrica sono di difficile reperibilità e per un buon restauro é sufficiente utilizzare il codice corretto ed eventualmente farlo ottimizzare da un bravo preparatore senza apportare modifiche sostanziali alla geometria e alla finitura dei condotti (nessuno deve essere lucidato a specchio o modificato nelle geometrie e dimensioni). La differenza tra i due cilindri é soprattutto tra l'altezza rispetto alla battuta sul carter (più alta nell'SP) recuperata con una diminuzione lato testa. E' proprio quest'ultima differenza che fa sì che il cilindro SP permetta con la testa a tre gradini 223381 di ottenere un rapporto di compressione che unito alla termica ottimizzata per gli alti regimi lo rende leggermente preferibile per l'uso in pista. Nella realtà i tre decimi di differenza che influiscono sulla fasatura sono quasi ininfluenti, tanto più che le tolleranze ammesse possono annullare questa diversità.

Si noti che da riviste dell'epoca risulta che i cilindri SP del 1994, pur avendo codice e fusione identica a quelli del 1993 avevano una "luce di segnale" che metteva in collegamento costante il carter con il condotto di aspirazione come nei successivi cilindri del rotax 122.

Si noti che questa luce può essere ricavata per lavorazione in qualsiasi cilindro del rotax 123 dato che il carter è già conformato e raccordato per farla "funzionare". La sua utilità a livello di potenza ed erogazione non è chiara.

Sul piano che accoglie la guida della valvola di scarico é presente un foro tappato da un pernino in ottone facilmente sfilabile che viene utilizzato da chi decide di adottare una valvola di scarico RAVE di tipo pneumatico, ma di fatto questa lavorazione é inutile nella configurazione originale.

Alle differenze tra cilindri standard ed SP sono dedicati due articoli apparsi su un sito e forum specializzato in aprilia RS. Si riferiscono ai cilindri per rotax 122, ma sono sovrapponibili ai cilindri dei rotax 123. Potete scaricare il pdf qui di seguito.

Cilindro 223616

Cilindro 223610 (SP)

In diverse riviste veniva specificato nei test delle aprilia del 1994 (extrema ed RX, soprattutto), che era stato introdotto un nuovo tipo di fusione dei carter nel 1994 che ne migliorava la qualità e la resistenza. In effetti sulle moto del 1994 si riscontra una differente finitura dei carter che non sono più verniciati, ma lasciati del colore naturale e che sono marcati diversamente nella zona vicina all'usita dell'albero del pignone (93 FT).

Interessante notare che alcuni carter dal 1992 e fino a smaltimento delle vecchie unità non erano dotati del "canale" al quale è possibile raccordare il travaso supplementare che si può ricavare (ed è presente di serie nelle SP 1994 e nei cilindri 223616 "122 look-like") sotto il pacco lamellare.

L'aspirazione è nel cilindro, ma è sempre in collegamento con i carter grazie ai due condotti laterali.  Il pacco lamellare non ha caratteristiche particolari da evidenziare: ha degli stopper in acciaio tropicalizzato ed è dotato di sei petali in vetronite piuttosto robusti.

Le Sp sono queipaggiate di un pacco identico, ma con petali in carbonio codice aprilia 8106266 dello spessore di 0,4mm. Queste lamelle sono più soggette all'usura e sono utilizzabili anche sulle moto standard senza altre modifiche. Ne risulterà una erogazione leggermente più pronta.

Il carburatore della versione standard é un Dell'Orto VHSB 34 LD con la
seguente taratura:

1. getto massimo: 155
2. getto avviamento: 60
3. getto minimo: assente
4. getto-emulsionatore minimo: B36
5. polverizzatore: DP266
6. spillo: K51 prima tacca dall'alto
7. ghigliottina: 40
8. spillo del troppo-pieno: 250
9. vite aria 1,5 giri
10. peso galleggiante: 9 g

Al posto del getto-emulsionatore (che svolge le due funzioni con un unico componente) si potrebbero impiegare un emulsionatore minimo e un getto da 36 a testa alta o bassa, ma confrontando i componenti si riscontrano una diversa disposizione e un diverso diametro dei fori. Non ci sono grandi controindicazioni nell'usare componenti diversi, ma la taratura di serie, abbastanza grassa, è stabile e sufficiente per godere appieno dell ecaratteristiche del Rotax 123, soprattutto se si usa una benzina con più di 97 ottani come richiesto nel libretto uso e manutenzione e possibilmente non quelle con agenti "pulenti" che potrebbero interferire con il velo d'olio. L'uso di benzina "premium" è ancor più consigliata in presenza di motori con rapporto di compressione superiore a 12,5:1 (alcune della prima serie, le SP e le 1994). Il carburatore é predisposto anche per accogliere il getto minimo, ma l'utilità del suo impiego non é comprovata.

Un settaggio differente tesstato dall'extremista Luca Carrozzo che può risolvere i problemi manifestati da alcuni quali vuoti o tentennamenti nell'erogazione  è la seguente:

1. getto-emulsionatore minimo: B36 (Luca ritiene che il b34 sia meglio in questa configurazione)
2. getto massimo 158
3. spillo: K36 terza tacca dall'alto
4. altri settaggi invariati

Le versioni SP del 1993 e 1994 sono dotate del carburatore Dell'Orto PHBH28RD sempre con ugello per l'ingresso di olio del miscelatore separato.

La cassa filtro è identica per le standard e deve avere il codice di omologazione GS-C114.235 riportato su un adesivo, mentre sulle SP il coperchio ha stampigliato nella plastica il codice LA-A-1014: se non presente o non corretta la moto è da considerarsi incompleta. La cassa filtro, che funge anche da silenziatore di aspirazione, è riportata nella carta di circolazione.

La manutenzione richiesta dal sistema di alimentazione è minima e tipica dei motori due tempi. In caso di restauro o acquisto vanno controllati tutti i componenti e, nel caso, sostituiti. Importantissimo è utilizzare il filtro aria originale o con porosità identica, che permette di proteggere il motore dall'ingresso del silicio presente nella polvere che è molto abrasivo e lavarlo e oliarlo con la giusta regolarità.

Come tutti i motori due tempi ad elevate prestazioni anche il Rotax 123 dispone di una valvola di scarico, in questo caso a scorrimento rettilineo, che permette di variare il diagramma superato un certo numero di giri.

Inizialmente sui Rotax 123 venivano impiegate valvole ad azionamento pneumatico RAVE 1 (per alcuni “Rotax Adjustable Variable Exhaust” per altri ““Rotax aprilia Variable Exhaust”, ma é la prima ad essere la spiegazione più accreditata) che sfruttavano la differenza di pressione tra condotto di scarico e una camera dotata di membrana.

Sulle evoluzioni più recenti del Rotax 123, Extrema compresa, viene impiegata una valvola RAVE (E-RAVE sui manuali Rotax) a comando elettromagnetico: un solenoide, una volta attivato, “tira” un cavo bowden che apre la valvola. L'attivazione della valvola avviene sulle stradali con centralina 7800 a 8100 giri/minuto: facendo un ponte tra filo rosso e grigio l'intervento avverrà a 8300 rpm. Sulle SP viene impiegata una centralina 8400 che interviene a 8400 giri/minuto.

La valvola ha un funzionamento “anti-imbrattamento”: al minimo rimane totalmente alzata per non permettere il deposito di incrostazioni quando il motore gira “basso”, a 3000 si abbassa e a 8100 si alza di nuovo.

In caso di manutenzione o di controllo successivo all'acquisto occorre regolare, verificare lo stato e lubrificare il cavo, verificare le condizioni e pulire la ghigliottina e la guida nel cilindro (successivamente si può fare ogni 5/6000 km). L'ideale è sostituire la guarnizione e controllare lo sttao dell'OR e della tenuta del paraolio che può tagliarsi in zone non visibili. Nel rimontaggio assicurarsi che la ghigliottina abbia l'incavo rivolto verso l'alto e che il portavalvola abbia anch'esso l'incavo in cui si introduce il cavo rivolto verso l'alto.

Si tratta quindi di una valvola a due posizioni e non una più pregiata regolazione passo-passo come alcune concorrenti (come Cagiva e Honda). La ghigliottina del 1992 é in acciaio, mentre dal 1993 é in alluminio con riporto superficiale al fine di ridurre i depositi carboniosi grazie alla miglior dissipazione del calore. Non é prevista nessuna vetusta e inutile camera di risonanza come, ad esempio, nei coevi  motori gilera.

La manutenzione é scarsa, perché va pulita ogni 6000 km ed eventualmente occorre verificare un po' più spesso il gioco del cavo del solenoide che deve scorrere libero e va lubrificato. In fase di rimontaggio meglio cambiare la guarnizione.

In fase di restauro o dopo l'acquisto è consigliabile verificare tutti i componenti del sistema, compresa molla, paraolio e OR all'interno del portavalvola. Lo stelo della ghigliottina non deve presentare danni, crepe o usura e va lievemente lubrificato con olio per miscela. Esistono kit rave non originali: in alcuni casi sono di fattura addirittura migliore di quelle di serie.

L'espansione è in acciaio stampato ed è identica per tutte le Extrema con Rotax 123. Le versioni "strada" hanno il codice omologativo GS C114.235, mentre le SP hanno il codice LA-C-1014. Per le SP esisteva l'espansione racing in lamiera saldata/stampata per uso su pista e prive di codice omologativo, ma con diciture aprilia racing Giannelli.

Il silenziatore esiste in differenti versioni:

1. alluminio lucidato a specchio marcato GS C114.235 per le stradali del 1992 e 1993
2. alluminio lucidato a specchio marcato LA-C-1014 per le SP del 1992 e 1993
3. alluminio ricoperto da un sottile tubo in carbonio vero (sotto il carbonio resta un pesante silenziatore totalmente in alluminio e non scomponibile!) con targhetta metallica di omologazione marcato GS per le stradali del 1994
4. silenziatore SP del 1994 identico a quello della stradale dello stesso anno, ma con codice omologativo LA-C-1014

Ovviamente i silenziatori con stesso codice possono essere scambiati tra loro. Questo inficia la completa originalità della moto se non sono quelli del model/year corretto, ma almeno non si incorrono nelle pesanti sanzioni previste nel caso si usino scarichi non omologati. Data la rarità dei ricambi SP l'assenza di espansione e silenziatore si pone come un problema difficilmente risolvibile pertanto se la moto non ha lo scarico omologato non può circolare se non esponendosi a grossi rischi legali (si veda l'apposita sezione del sito), soprattutto in caso di sinistro.

Una nota curiosa: le moto per il mercato svizzero erano dotate di uno scarico con catalizzatore molto pesante e sgraziato. La carena nella parte inferiore di queste moto ha un taglio diverso e non ha l'eappendice che arriva fin dietro il cavalletto.

La manutenzione/restauro prevede la sola lucidatura tramite tamponi e cere apposite dell'alluminio lucido, ma in caso di necessità il silenziatore non può essere smontato. L'unica parte removibile è il tubo in carbonio delle 1994, sfilabile dopo aver rimosso i rivetti. A questo punto l'unica soluzione é effettuare il taglio del silenziatore dove ci sono le saldature e poi risaldare. Sui modelli "ricoperti" si potrebbe pensare a soluzioni che ricorrono a tagli nelle zone non visibili una volta rimontata la copertura in carbonio, ma restano operazioni delicate soprattutto dal punto di vista estetico, perchè fare belle saldature su alluminio al pari dell'originale non è alla portata di tutti gli artigiani.

Il Sistema è composto da statore, volano, bobina/centralinaad anticipo a due stadi. La bobina/centralina è di colore blu e non può essere sostituita con quelle apparentemente simili, ma di diverso colore, perchè hanno anticipi di accensione non adatti. Il peso del volano è di 862g del 123 contro i 1104 del 122.

Una rarità che era disponibile per i rotax 123 era la centralina ad anticipo variabile su tutta la curva non programmabile "aprilia racing". Il volano è privo degli ingranaggi per il motorino d'avviamento, ma può anche essere usato quello di serie per mantenere questa funzionalità.

E' adatta a tutti i motori Rotax 123 e non solo agli SP e non è un accessorio "obbligatorio" delle SP, ma l'averlo sicuramente ne incrementa abbondantemente il valore.