Il Rotax 122 viene montato sulle Aprilia RS 125 destinate al mercato italiano dal 1995 fino al termine della produzione delle RSi, mentre all'estero si trovano moto esteticamente identiche alle RS con fari polielissoidali, ma con omologazione GS e motore Rotax 123.

Il Rotax 122 è una evoluzione del rotax 123 e si differenzia per essere lievemente più compatto, ha un carattere un po' meno "esplosivo" ed è, nella configurazione di serie delle versioni con carburatore da 34 mm, lievemente meno potente e con una curva di coppia meno corposa del predecessore. Migliora la facilità di manutenzione grazie ad alcuni accorgimenti e per questo anche il costo di produzione è più basso.

Il Rotax 122, come il 123, ha una cilindrata di 124,75 cm3, con alesaggio e corsa rispettivamente di 54 e 54,5mm. A dispetto delle convinzioni di molti, il rapporto praticamente quadro non é obsoleto, ma era ed é molto attuale e moderno. I motori da competizione due tempi sono ed erano, all'apice evolutivo, generalmente quadri come quello Rotax/aprilia. La corsa corta venne scelta sulle Yamaha più vecchie e poi venne ripresa da Cagiva e Gilera. Non a caso Honda nel 1988 passò dalla tipica misura superquadra 56X50 mm delle unità NS 125 ed MTX alla più moderna 54X54,5 mm sulla NSR125F del 1988. A differenza dei quattro tempi, dove un rapporto superquadro permette di raggiungere un numero elevato di giri e di impiegare valvole più grandi, nel due tempi un rapporto quadro si é dimostrato come il miglior compromesso tra il miglior lavaggio, il numero di giri ammissibili e la compattezza della camera di combustione. In pratica rappresenta il miglior compromesso tra potenza e coppia ottenibili. 

Sulle Extrema 1995 (ed RS del 1996) viene montata la versione non depotenziata del rotax 122 utilizzato fino di recente, dotata di carburatore Dell'orto VHSB34LD e valvola parzializzatrice rave a comando elettromagnetico, salvo che sulle versioni SP che, per gareggiare, adottano il carburatore Dell'Orto PHBH28RD, ma che venivano comunque consegnate con il 34 a sezione ovale..

Il tipo di motore e il suo numero sono in posizione analoga al Rotax 123, quindi sul lato sinistro del carter, nella parte superiore.

Nonostante le differenze di componenti dei due propulsori la struttura è molto simile, pertanto valgono le stesse considerazioni fatte a proposito del predecessore consultabili nell'apposita sezione. I cambiamenti più importanti sono:

1. il sistema di accensione è digitale ad anticipo variabile su tutta la curva (non a due step) non programmabile, ma, a differenza del Rotax 123, non può funzionare senza batteria
2. frizione estraibile senza dado di fissaggio e con un disco in più
3. selettore marce estraibile
4. cilindri dotati di una luce "di segnale" nella parte bassa della sede del pacco lamellare

Spesso si legge che la mancanza del dado sia una finezza tecnica del 122: di certo facilita la manutenzione e riduce i costi industriali, ma le forze assiali si scaricano tutte sullo spingidisco che soffre maggiormente rispetto a quello, praticamente identico, del 123.

Particolare di notevole interesse tecnico é la testa, che é in due pezzi, caso unico nei 125 dell'epoca non da competizione e concettualmente identica a quella del rotax 123:

1. testa vera e propria in alluminio fuso e lavorato a macchina, ossia il “tappo superiore della camera di scoppio” con tenuta mediante OR
2. copritesta (coperchio testa): anche in questo caso la tenuta nella zona della candela è assicurata mediante un anello di gomma

Questo tipo di soluzione aiuta a far circolare più liquido di raffreddamento e a controllare meglio le dilatazioni. Anche per la testa vera e propria si é optato per una soluzione moderna, perché é “appoggiata” alla parte superiore della canna senza avere alcuna sporgenza all'interno del cilindro ed é fissata tramite viti al cilindro. La forma scelta é di tipo emisferico e non troncoconica, scelta ancora attuale. Queste caratteristiche, mutuate dal precedente 123, sono tipiche di molti motori due tempi da competizione.

Le teste sono codificate 223 389 e sonno identiche alle successive 223 384 per volume e forma: cambia la fusione esterna (altezza battuta viti). E' fissata al cilindro con delle viti M8 anzichè i prigionieri M7 del rotax 123. IN alcuni casi nelle competizioni si sono verificate crepe nei fori filettati, ragione per la quale in molti sono tornati neli motori da competizione ai prigionieri.

Il rapporto di compressione 12,5:1 e squish 1,5mm. La candela è una NGK BR 10 EG o equivalente, con elettrodo
regolato a 0,7 mm.

Il coperchio testa del 123, normalmente più "alta", monta sul 123 e viene impiegato qualora si voglia aumentare la quantità di liquido refrigerante in questa zona del motore.

Le teste del rotax 122 e del rotax 123 sono facilmente intercambiabili (quelle del 123 vanno lievemente modificate nei fori che vanno allargati). Si ricorda che le teste 223386 (1991 e 1992) e 223381 del 1994 hanno un rapporto di compressione di 14,5:1.

Il cilindro di tipo open-deck é in alluminio e riporta la sigla 223618 e 220H (223615 e 220L per le Sport Production che ha una fasatura lievemente più spinta). Come ovvio é separato dal basamento, pertanto é scorretto l'uso del termine monoblocco. Indifferente é la marcatura Gilardoni 1 o Gilardoni 2 che si riferiscono solo a quale "conchiglia" é stata usata per la fusione. Esternamente é verniciato é grezzo (verniciato sul 123) e riporta sulla sommità della canna, che ha il “solito” riporto al Nichel-cromo-silicio, 5 fori filettati.

Alla base ha quattro fori per il fissaggio ai prigionieri dei carter e nella zona sopra la sede del pacco lamellare é provvisto del foro che permette il fissaggio al telaio in modo da ridurre le vibrazioni trasmesse. Come per il 123:

1. Il condotto di scarico é lambito dal liquido refrigerante che passa anche attraverso due fori che migliorano localmente la circolazione del fluido contribuendo all'affidabilità (esattamente come nel Rotax 122 e anche in tutti i cilindri del Rotax 123, mentre spesso si legge il contrario)
2. la fusione é di buona qualità e le bave non sono generalmente “oscene”

L'aspirazione é di tipo “misto”: il condotto di ammissione é sempre in collegamento diretto col carter pompa come nelle ammissioni dirette nel carter grazie a due condotti ai lati della luce controllata dal pistone.  Vengono sfruttate le differenze di pressione tra condotto e carter-pompa per aumentare il rendimento complessivo e mantenere comunque dei medi sufficientemente pieni grazie a un condotto di ammissione “lungo”.

I cilindri possono avere tolleranze di produzione che in un uso stradale non sono problematiche, ma se si vuole un motore almeno “ottimizzato”, andrebbero misurati e rivisti i condotti e le luci in modo da rispettare pienamente le specifiche di progetto. Questa operazione veniva svolta in fabbrica solo per i cilindri delle SP.

Tutti i cilindri dell'Extrema sono dotati di booster di aspirazione e del travaso frontescarico (o Coanda).

La differenza tra i cilindri stradali ed SP é soprattutto tra l'altezza rispetto alla battuta sul carter (più alta nell'SP) recuperata con una diminuzione lato testa. E' proprio quest'ultima differenza che fa sì che il cilindro SP permetta con la testa standard usata anche dalle stradali di ottenere un rapporto di compressione che unito alla termica ottimizzata per gli alti regimi lo rende leggermente preferibile per l'uso in pista. Nella realtà i tre decimi di differenza che influiscono sulla fasatura sono quasi ininfluenti, tanto più che le tolleranze ammesse possono annullare questa diversità.

I cilindri dei rotax 122 hanno tutti la "luce di segnale" che metteva in collegamento costante il carter con il condotto di aspirazione.

Sul piano che accoglie la guida della valvola di scarico non é più presente il foro tappato da un pernino in ottone per la RAVE di tipo pneumatico.

Alle differenze tra cilindri standard ed SP sono dedicati due articoli apparsi su un sito e forum specializzato in aprilia RS. Potete scaricare il pdf qui di seguito.

I carter del 122 hanno finiture e una qualità complessiva superiore a quella del 123, ma identica al 123 del 1994 (marcatura 93 FT).

L'aspirazione è nel cilindro, ma è sempre in collegamento con i carter grazie ai due condotti laterali. Tutti i cilindri del rotax 122 per le RS hanno una luce in più sull'aspirazione che mette in comunicazione il condotto con la parte superiore del pacco lamellare.

Il pacco lamellare non ha caratteristiche particolari da evidenziare: ha degli stopper in acciaio tropicalizzato ed è dotato di sei petali in vetronite piuttosto robusti. Le SP mantengono i petali in carbonio. I pacchi dei rotax 1223 e 122 sono perfettamente intercambiabili.

Come tutti i motori due tempi ad elevate prestazioni anche il Rotax 123 dispone di una valvola di scarico, in questo caso a scorrimento rettilineo, che permette di variare il diagramma superato un certo numero di giri.

Inizialmente sui Rotax 123 venivano impiegate valvole ad azionamento pneumatico RAVE 1 (per alcuni “Rotax Adjustable Variable Exhaust” per altri ““Rotax aprilia Variable Exhaust”, ma é la prima ad essere la spiegazione più accreditata) che sfruttavano la differenza di pressione tra condotto di scarico e una camera dotata di membrana.

Sulle evoluzioni più recenti del Rotax 123, Extrema compresa, viene impiegata una valvola RAVE (E-RAVE sui manuali Rotax) a comando elettromagnetico: un solenoide, una volta attivato, “tira” un cavo bowden che apre la valvola. L'attivazione della valvola avviene sulle stradali con centralina 7800 a 8100 giri/minuto: facendo un ponte tra filo rosso e grigio l'intervento avverrà a 8300 rpm. Sulle SP viene impiegata una centralina 8400 che interviene a 8400 giri/minuto.

La valvola ha un funzionamento “anti-imbrattamento”: al minimo rimane totalmente alzata per non permettere il deposito di incrostazioni quando il motore gira “basso”, a 3000 si abbassa e a 8100 si alza di nuovo.

In caso di manutenzione o di controllo successivo all'acquisto occorre regolare, verificare lo stato e lubrificare il cavo, verificare le condizioni e pulire la ghigliottina e la guida nel cilindro (successivamente si può fare ogni 5/6000 km). L'ideale è sostituire la guarnizione e controllare los tstao dell'OR e della tenuta del paraolio che può tagliarsi in zone non visibili. Nel rimontaggio assicurarsi che la ghigliottina abbia l'incavo rivolto verso l'alto e che il portavalvola abbia anch'esso l'incavo in cui si introduce il cavo rivolto verso l'alto.

Si tratta quindi di una valvola a due posizioni e non una più pregiata regolazione passo-passo come alcune concorrenti (come Cagiva e Honda). La ghigliottina é in alluminio con riporto superficiale.

La manutenzione é scarsa, perché va pulita ogni 6000 km ed eventualmente occorre verificare un po' più spesso il gioco del cavo del solenoide che deve scorrere libero e va lubrificato. In fase di rimontaggio meglio cambiare la guarnizione.

In fase di restauro o dopo l'acquisto è consigliabile verificare tutti i componenti del sistema, compresa molla, paraolio e OR all'interno del portavalvola. Lo stelo della ghigliottina non deve presentare danni, crepe o usura e va lievemente lubrificato con olio per miscela. Esistono kit rave non originali: in alcuni casi sono di fattura addirittura migliore di quelle di serie.

Le versioni "strada" ed SP hanno il codice omologativo MP su espansione e silenziatore.  Per le SP esisteva l'espansione racing in lamiera stampata Mivv SP per uso su pista e priva di codice omologativo, senza marcature.

Il silenziatore è in alluminio ricoperto da un sottile tubo in carbonio vero (sotto il carbonio resta un pesante silenziatore totalmente in alluminio e non scomponibile!) e scompare la targhetta metallica di omologazione a favore di una marcatura del fondello.

La manutenzione/restauro prevede la sola lucidatura tramite tamponi e cere apposite dell'alluminio lucido, ma in caso di necessità il silenziatore non può essere smontato.

L'accensione prevede la centralina ad anticipo variabile su tutta la curva non programmabile con bobina separata. Il volano è più pesante di quello del rotax 123 (1104 g contro 862) e nessun pezzo è intercambiabile. A differenza del motore precedente è necessaria la batteria per far funzionare l'accensione e quindi il motore.

Le SP "di fabbrica" erano dotate di centralina apposita e ed esiste anche una versione aprilia racing.